|
|
|
|
Landen en starten, een nieuwe invalshoek!
Op zoek naar rust, natuur en wandelplezier vinden we in Besse en Oisans - Frankrijk - een camping, die het einde van de wereld markeert en helemaal aan onze wensen voldoet. Je komt er zelfs geen Nederlanders tegen.
Vanaf Besse ben je in een half uurtje op Col de Sarenne. Dat is een heel oude pas. Het weggetje laat hooguit 20 km per uur toe. Maar je hebt er wel schitterende vergezichten.
De andere kant van de pas staat in schril contrast met de kant van Besse. Besse is op de monumentenlijst geplaatst, omdat het een authentiek Alpendorp is. Ondanks dat is het er helemaal niet toeristisch. Alles is piano, piano. De andere kant is schreeuwerig, modern en lelijk. Daar is Alpe d´Huez. Er is echter één attractie waar ik voor ga en dat is - je raadt het al - het vliegveld. Het is een altiport en dat is voor ons plattelanders natuurlijk een interessant fenomeen.
Vorig jaar schreef ik over een paar rondjes rond de Mont Blanc. Welnu, dezelfde vliegclub heeft hier een dependance. Permanent staat hier een Mousquetaire III gestationneerd. De bijbehorende pilote is een charmante Française en luistert naar de naam Pascalle. Desgevraagd wil ze mij best leren de piste van Alpe d´Huez te bedwingen.
|
|
|
|
De Mousquetaire - van Jodel - heeft een 180 pk Lycoming met een fixed pitch prop en verdient een aparte vermelding. Het is een staartwiel vliegtuig uit de jaren zeventig, waar 5 mensen in passen. En, Cessna- en Piper liefhebbers, opgelet : daar waar Cessna´s en Pipers volle tanks vaak niet combineren met 4 mensen, kan de Mousquetaire met volle tanks én 5 (!) mensen weg. Volwassen mensen. De achterbank kan 210 kilo hebben. "Het is meer een kwestie van ruimte" lacht Pascalle en trots vertelt ze dat de Mousquetaire zijn eigen gewicht kan meenemen. Ze rekent voor : "hij weegt 670 kilo en max startgewicht is 1200". Even trekt er een denkrimpel langs haar voorhoofd en dan zegt ze : "oh nee, dat is met ski´s".
De vleugels zijn van hout en de brandstoftanks zitten in de romp. Één voor van 90 liter en één achter van 130 liter. Het aardige is dat de brandstofmeters beide aangeven in "leeg, kwart, half, driekwart en vol". Je moet dan dus wel rekenen dat een kwart vóór, wat sneller leeg is dan een kwart àchter.
Nog een aardig detail is de brandstofschakelaar. Je kan uiteraard schakelen van de voortank naar de achtertank. Maar wel steeds via de stand "fermé". En dat triggert bij mij toch het onbehaaglijk gevoel, dat als de knop op het meest ongunstige ogenblik de geest geeft (heette hij niet Murphy?), je in een zweefvliegtuig zit met plenty brandstof voor de barbeque. Maar volgens Pascalle is het geen enkel punt.
Wat wel een punt is, is de frictie op de throttle. Met dat ik de throttle bedien, rommel ik instinctief ook meteen met de frictie. "Niet doen" zegt ze. Bij alle Mousquetaires zit een fraaie frictie, maar bedien hem niet. Je straf zal zijn dat je mag landen, zoals ze dat voor de eerste wereldoorlog deden: motor aan of motor uit. Door de trilling van de motor zal de frictie namelijk zo sterk aandraaien, dat je hem alleen met een tang los kunt krijgen. Hoewel ik haar graag mijn spierballen toon, zal ik haar nu maar op haar woord geloven. Toch is vliegen met een losse frictie lastig. De throttle loopt steeds weg.
De motor uitzetten is anders dan ik gewend ben. De mengselknop, die standaard al een heel eind uitgetrokken is - Alpe d´Huez ligt op ruim 6100 ft - wordt niet uitgetrokken, maar het sleuteltje wordt simpelweg omgedraaid. Na enig nadieselen, inclusief terugdraaiende propeller, verklaard Pascalle: "als je op een gletscher landt en je begint te schuiven, dan ben je op deze manier het snelst weer in business".
De flaps zijn effectief in het omlaag brengen van de overtreksnelheid, terwijl de bestuurbaarheid behouden blijft. Als je de flaps selecteert, is er wel een nadrukkelijk neuslastig moment. Dat kan je goed wegtrimmen met een prettig bedienbare trim.
Dat trimvlakje is ook een mooi detail. Het is een klein vleugeltje met een voor- en een achterlijst en ribbetjes. Het geheel is met linnen bespannen en voorzien van een sierlijke balans. Die laatste twee facetten heb ik nooit eerder gezien.
Het vliegveld is een fenomeen. Onderaan begint het met een gedeelte van 9% helling. Dat gaat over in een 200 meter á 16%. Aan het eind zit nog 100 meter van 3%.
Vol vertrouwen gooi ik de remmen los. Ik heb plenty staartwiel ervaring en ik heb ook in Nieuw Guinea de nodige scheve baantjes gezien. Ik zal Pascalle eens verbazen met mijn vaardigheden.
De enige, die ik verbaas, ben ikzelf. Ik bak er helemaal niks van.
Voor een deel wijt ik het aan het vreemde vliegtuig. Bij een bekend vliegtuig voel je hem settelen in een goeie flare. Hier moet ik het hebben van zien. In Nederland leer je dan ver kijken en zo de hoogte boven de baan schatten. Hier levert vér kijken een 100 meter verder liggende horizon op.
Het naderen van de 9% baan is een angstig gedeelte. Uit je ooghoeken zie je het 16% deel als een muur op je afkomen. Je hebt de neiging om daarop te anticiperen, met als resultaat dat je veel te hoog bij het 16% gedeelte arriveert.
Je moet je dus vermannen en de daling doorzetten. Nèt als je dan ingesteld bent op die 9% helling, komt die van 16% eraan en moet je opnieuw afronden en afvangen. Ik maak de ene stuiter na de ander.
In Nieuw Guinea was de baan wel heel smal, maar de helling was in elk geval meestal constant. Op Alpe d´Huez kan je wel met zijn vieren naast elkaar landen. Maar je moet wel met 10 knopen dwarswind laten zien dat je het kan, wil je in aanmerking komen voor de "qualification".
De qualification is 6 maanden geldig en geldt - voor de wet - voor zowel wielen als ski´s. De vliegclub heeft daar toch onderscheid in gemaakt. En dat klinkt niet onredelijk. Je moet daarvoor een test doen en - subtiel detail - je moet de vereiste RT in het Frans doen. Alpe d´Huez is namelijk een ongecontroleerd veld en als er iemand op final zit, dan zie je hem vanaf het holding point niet.
Helaas, van de 4 gekwalificeerde examinatoren zijn er 3 op vakantie en 1 is er op het moment supreme niet beschikbaar.
Na een aantal sessies krijg ik het onder de knie en Pascalle vindt, dat ik het nu maar eens in turbulente omstandigheden moet proberen.
Ik verruil ´s morgens vroeg voor midden op de dag en ervaar wat Franse thermiek - "pompe" in het Frans - met je kan doen. Alle conventies over "zachtjes met het gas omgaan, kleine correcties" gaan overboord. Nadat ze me weinig effectief het gas ziet bedienen, neemt Pascalle het even van me over. Energiek rukt ze van vol gas naar idle en omgekeerd. Even later doe ik dat ook en het lijkt wel beter te werken. Soms maak ik nog zulke slechte landingen, dat Pascalle moet ingrijpen.
De volgende sessie is niet zozeer turbulent, maar met veel dwarswind. Opnieuw zijn schuivers het gevolg. Toch begin ik voor mijn gevoel de boel wat onder controle te krijgen en dat is prettig, want mijn vakantie zit er helaas al op en zo kan ik toch in elk geval met een goed gevoel naar huis.
In de buurt zijn nog meer altiports. Meribel en Courchevel zijn bekende. Ze liggen vlak naast elkaar. Vanwege animositeit van de bouwers. Dat doet me ook wel weer aan Nieuw Guinea denken. De reden dáár was, dat de fundamentalistische protestanten niet konden opschieten met de relaxte katholieken. Waarom ze hier niet met elkaar door één deur kunnen wordt me niet duidelijk. Verder ligt er vlak bij de Mont Blanc nog Megeve. Voor elke altiport geldt weer een aparte qualification, maar Alpe d´Huez is wel de lastigste, zegt Pascalle.
Ook de man op de toren is buitengewoon vriendelijk. Hij verstaat eigenlijk geen Engels en is op maandag en dinsdag vrij. Bovendien is hij tussen 12:00 en 14:00 uur lunchen. Dan bekijk je het dus maar.
Oóóóóóh, wat een zaligheid. Op die manier zou je bijvoorbeeld na een dagje Ameland nog van een lekkere warme hap kunnen genieten. Maar nee, de tent gaat daar om 18:30 uur dicht en op Lelystad gaan ze om 20:00 uur al naar huis. "Nou en … ?" zal je zeggen. Nou, in Nederland mag je niks zonder dat er iemand achter de microfoon zit om je te vertellen welke baan je kan nemen. Nu ben ik sinds een poosje in staat om de windzak te interpreteren. Ik ben geen meteorologisch wonder, maar dát kan ik. Ik heb dus niemand nodig om me te vertellen welke baan het meest geschikt in de wind ligt.
Maar ja...
De man van de toren heeft een mooi uitzicht op de baan en omdat ik wat foto´s wilde nemen, kwam ik hem daar tegen. Hij bleek een schat aan foto´s te hebben, die hij me op de computer liet zien. Toen ik uitbewonderd was, vroeg ik hem of hij me er een paar kon mailen. Voordat ik het wist had hij ze allemaal op cd gebrand en liep ik helemaal beduusd van zoveel aardigheid de deur weer uit (de winter foto´s zijn uit zijn koker).
Ik kan iedereen aanraden om dit eens te proberen. Je komt in elk geval weer eens grondig met je voeten aan de grond. Het is een humbling experience en je krijgt heel veel gratis landingen onder spannende omstandigheden, terwijl de uitzichten uiteraard fenomenaal zijn.
De Mousquetaire kost 120 euro per uur. Lidmaatschap is 50 euro, verzekering is 70 euro, instructie is 30 euro en - zoals gezegd - landingen zijn gratis. Bovendien krijg je nog een gratis cursus Frans. Want Pascalle praat goed Engels, maar uiteindelijk moet je de RT toch zelf in het Frans doen. Ook daarvoor zijn veel starts en landingen onontbeerlijk. Uiteindelijk kon ik de terminologie wel produceren, maar als er dan vijf vliegtuigen in het circuit hangen, moet je ook de respons kunnen verwerken en dat valt toch niet mee.
Het enige wat eigenlijk belachelijk duur was, was de koffie op het - overigens heerlijke - terras : 3,80 euri !
Nou ja...
Voor foto´s bezoeke men www.aeroclubdauphine.asso.fr
|
|
|
| Hans Swellengrebel, vliegen@swellengrebel.info |
|
|
|
